棉花本来只是一种普通的经济作物，但有人给它贴上了政治标签，搞得沸沸扬扬。实际上从很多年前开始，新疆的棉花生产就开始搞“承包制”了。除“农八师”等农场外，很多棉农都拥有上百甚至上千亩棉田。每年采摘季，新疆的棉花都能吸引全国大量劳动力前往，为此还产生了全球独有的“棉花航班”。

新疆光照时间长，特别适合棉花生长。新疆的棉花产量占我国的三分之三，这里的“长绒棉”是织布制衣的好原料。但熟悉农村生产的朋友都知道，棉花不宜打理。它非常耐旱，但病虫害很多；还有就是它的采摘，很难实现工业化。

新疆主要的棉产区在“南疆”，包括库尔勒、阿克苏、喀什、库车、图木舒克和莎车等地。当然在伊犁、博乐和哈密也有棉田，但主要还是沿天山南麓分布。因为它虽然耐旱，生长还是需要水的。天山南麓冰雪融水充沛，农业生产有保障。

在十几年前，“拾棉民工”主要靠火车出行。这是一趟漫长的旅程，火车从中原开到乌鲁木齐至少两天两夜，然后要再坐一天的火车或汽车才能到达工作地点。算上途中所有费用的话，就算绿皮车“硬座”也要花费七八百元。如果考虑到时间成本，那损失就更大。

拾棉工初期以河南人为主。棉花价格比较坚挺，这份约两个月极其辛劳的工作可以给她们带来约一万元的收入。拉总有位朋友是新疆棉农，家里有400亩地。据她说，每年都要去火车站“抢人”，要管吃管住，现金结帐，临走时还得嘱咐明年多带几个人来——“棉桃”绽开的时间有限，每天都得及时把绽开的棉絮揪出来，因此400亩地得四五十名工人才能应付。而这项支出，也几乎要占到棉农总支出的二分之一。

中原地区虽然是拾棉工的主要出发地，但长期以来与南疆之间没有直飞航班。新疆以前是南航的地盘，它的航班与火车一样需要在乌鲁木齐中转。那时没有竞争，票价奇高。拾棉工只在遇到急事时，才舍得坐飞机返回。当然现在，无论是库尔勒阿克苏，还是喀什莎车图木舒克，甚至伊宁和哈密，都已经与郑州有了直通航线。

这一局面是在2014年被打破的。西部航空在那一年的八月，推出了著名的“棉花航班”从郑州直飞库尔勒。它的航班号是PN6309/6310，每周246运行，只要4小时便能到达。而且非常厚道的是，开航时优惠票价只要188元。这一下子吸引了众多拾棉工，不仅起到了很好的宣传作用，也稳定了西部航空郑州基地的客源。

2017年，西部航空又开通了郑州－阿克苏PN6249/6250航班，票价490元，与库尔勒航班一样在每周246运行。现在，这两个航班都已经成为了西部航空的重要航线，飞行频次早已加密到每天一班。该航线现在单程票价能维持在700元以上，实现了“经济效益与社会效益双丰收”。

西部航空的“拾棉航线”后来出现了很多竞争者。2018年，民营的长龙航空开通了杭州－郑州－阿克苏航线，天津航空和南方航空也曾在旺季加入直航竞争。在“拾棉经济”的带动下，阿克苏机场客流从2014年的75万人增长到了2019年的171万人，年均增速19%！

库尔勒机场的发展更是令人瞩目。它从2014年的100万客流增长到了2019年的220万。现在的库尔勒机场俨然已是“第二个乌鲁木齐”，航线数量早就超过了喀什。华夏航空在这里建立了基地，一架架CRJ-900从这里起飞，串通了广阔的新疆大地。

库尔勒机场通往郑州的“棉花航班”现在已经有四家公司在经营；除西部航空外，还有南方航空、山东航空和江西航空。当然，拾棉工早已不全是河南人，现在从库尔勒出发，有直航西安、石家庄、济南、武汉、南京等多地的航班。华夏航空甚至开通过库尔勒－济宁航线，你猜那是为了什么？

“拾棉工”的出发地逐渐从东部扩散到全国。交通成本的下降，使得四川、重庆、甘肃等地也有许多农民工加入。到现在，你已经无法指定说哪个航班才是“棉花航班”了。而且随着越来越多的人到西部发展，一些拾棉工甚至定居下来，开设了自己的小超市或小旅馆。很多维族同胞乘坐飞机到内地旅游，“棉花航班”在不需要拾棉花的季节也有客流，已经成为了“普通航班”。

拾棉花的工作非常辛苦，拉总出身农民，对此深有体会。现在随着机械化推广，很多棉田不再大规模使用人力。虽然机械化操作容易混进杂质，但加工技术也在进步，所以“拾棉工”已经越来越少了。

不过就算有一天“棉花航班”里不再有一个拾棉工，这段历史也不会消失。“棉花航班”以及西部航空为新疆经济做出的贡献，特别是它对南疆民航的带动作用，是中国民航史上永远值得记忆的故事。